引導台灣進入世界歷史舞台的交通工具，非舟船莫屬； 影響台灣歷史走向的重大事件，更無不與舟船相伴相生。 ◎阿美族聖舟是艋舺的原型？ ◎台灣是否曾出現邊架艇？ ◎十七世紀台灣為何登上世界歷史舞台？ ◎鴉片戰爭後為何引發中國帆船熱？ ◎哪種船促使鄭氏家族成為西太平洋的海上霸主？ ◎昔日太陽帝國--日本如何掀起台灣航運的現代化？ ◎長榮海運(EVERGREEN)如何壯大到與全球貨櫃海運畫上等號？ 不知舟船，遑論海洋歷史文化？ ──非知不可，影響台灣歷史的舟船大事紀 台灣位於歐亞大陸的東南邊緣，地處亞熱帶，浸潤於黑潮之中，成為向南航行的物種之舟與南島原民之鄉。海洋文化是近年台灣社會熱的話題。可惜的是，大多只是概念上的探討，鮮少觸及實體，其實舟船才是海洋文化最重要的載體。 自史前時代以來，一波又一波的先住民搭乘拼板舟、帆筏等不同形式的舟楫來到台灣。不論是傳統的中式帆船、西洋帆船、東洋船，匯集於台灣海域，進行海上貿易，形成一道亮麗而多元的船舶文化風景。 從明末到光復初期，五百年間，福船是往來兩岸，輸送人貨、海上衝突，最主要的交通工具與海戰利器。十七世紀，鄭芝龍領導的閩南集團，之所以得以縱橫西太平洋，便得力於福船的優越性能。直到一九四九年後，海峽兩岸往來斷絕，福船才消失於台灣的海岸。 近年台灣的長榮海運與陽明海運發展成為世界知名的海運公司，為台灣原本多元海洋文化增添了更大的光采。 歷史上，台灣舟楫的榮枯與演進，顯著的影響著台灣住民在遷徙拓殖、文化交流、海上交通貿易、海洋資源利用以及海權擴張的能力。本書首創以歷代舟船演進史料及復原船為主，精彩詮釋海舶與台灣歷史息息相關的精采篇章，是了解海洋台灣歷史文化不可或缺的經典書籍。 史無前例，歷史巨舶真相大揭秘， 彩色圖解，台灣發展史全新透視。 探討海洋文化，如果不了解歷史上的海舶與舟楫，容易流於空談。可惜長久以來台灣一直缺乏探討舟楫與海舶的出版品。 本書整合歷史文獻、文人札記、外國資料，進一步篩選、彙整與釐清，呈現船舶與台灣歷史的關係，並描繪了台灣步入世界舞台的背景，可以說是一部「船與海洋台灣的故事集」。 書中除了介紹南島民族的舟楫、台灣開發史上關鍵角色－福船之外，荷蘭的Fluyte、西班牙的gallean以及對台灣現代漁船影響極深的日本和舟也都是本書介紹的重點。 全書以豐富的古地圖照片、復原古船模型與精緻的船舶結構插畫，描繪出千百年來影響台灣各個層面的船舶與舟楫，詳細介紹古今舟船的樣貌與功能，以及其在台灣歷史上所扮演的角色。 尤其難得的是，作者根據日本探險家在日據初期拍攝的幾張模糊不清的影像，確認了傳說中「艋舺」的真實樣貌，這是歷史上的第一次，算是本書對台灣南島海洋文化致上的一份最高獻禮。 【本書特色】 ◎圖文並茂：豐富的復原古船實物照片，珍貴的古地圖、老照片，讓讀者在文字之外可以獲得更多資訊。 ◎內容淺顯專業：作者以多年的舟船研究，用淺顯的筆觸及說法，描繪出每個歷史巨舶的故事。 ◎涵蓋範圍廣泛：凡是與台灣歷史發展息息相關，從南島文化、明清海上爭霸、日治海運發展到現代航運，皆都優深入淺出的論述。 【名家推薦】 ◎戴寶村（政治大學台灣史研究所教授） ◎漢寶德（世界宗教博物館榮譽館長） ◎張譽騰(國立歷史博物館館長) ◎胡興華(行政院農委會副主任委員) ◎呂理政(國立台灣歷史博物館館長)

第一章 南海舟楫匯聚蓬萊寶島 ．南島民族的海上長征 ．古舟同源 ．台灣是否曾出現邊架艇？ ．順著黑潮前進的拼板舟 ．純然的海洋民族 ．組合十人大舟 ．刳木為舟，剡木為楫 ．阿美族聖舟是艋舺的原型？ ．艋舺的最後身影 ．穿越時空之舟 ．海洋型帆筏 ．海洋帆筏與河川竹筏 ．生命力頑強的膠筏 第二章 中國帆船的起源與發展 ．鴉片戰爭後的中國帆船熱 ．大翼古船之想像 ．中國帆船的偉大創造 ．龍江船廠志─研究寶船的第一手資料 ．沙船 ．南京船 ．鳥船 ．肆佰料戰座船 ．蜑船 ．廈門船 ．福船 ．台灣船 ．廣船 ．寶船 ．封舟 ．水師戰船 ．自由中國號 第三章 閩南集團的海上霸權 ．航向東印度敲開中國門 ．荷西葡遠東爭霸 ．東印度巨無霸威廉王子號 ．紅毛番兩奪媽宮島 ．V.O.C.無奈轉進大員 ．至聖三位一體港，西班牙人的雞肋 ．長崎南蠻風情 ．西洋帆船的發展 ．鄭氏家族根據地 ．大員之戰 ．投降 ．開台聖王 第四章 橫洋船、舢舨、紅頭仔串起來的城市群 ．盆地水系造就水運城市 ．海山口．大姑陷 ．橫洋船 ．紅頭仔船 ．錫口．南港 ．撈煤船 ．艋舺．大稻埕 ．北部舢舨 ．法國遠東艦隊 第五章 太陽帝國掀起的航運現代化 ．甲午戰後崛起的海上強權 ．大阪商船株式會社 ．近海郵船株式會社 ．日本郵船株式會社 ．雞籠港．基隆港 ．打狗港．高雄港 ．安平港 ．淡水港 ．蘇澳港 ．花蓮港 ．台東港 ．馬公港 第六章 戰後的台灣海運發展 ．招商局是洋務運動的產物 ．抗戰勝利招商局進入黃金時代 ．開創初期台航船隊由沉船組成 ．長榮海運的前傳 ．小公司問題多，大公司問題也不小 ．是管理上的問題？還是體制上的問題？ ．以發展的理念經營海運公司 ．EVERGREEN和貨櫃可以畫上等號 附錄 代天巡狩遊天河 ．東港王船

　　台灣位於歐亞大陸的東南邊緣，地處亞熱帶，浸潤於黑潮之中，成為向南航行的物種之舟與南島原民之鄉。黑潮是環太平洋洋流中，海洋生態最豐富的一段主軸流域，她不僅是一條洋流，更是一條歷史走廊，敘述著台灣島上海洋子民的前世今生。 　　冰河時期，海平面大幅下降，台灣成為歐亞大陸的一部分。冰河期結束，台灣與大陸之間形成了一道海峽，黑潮奔騰而過，從而阻斷了台灣與大陸的繫聯。南北流向的黑潮，為南島民族向北的擴散提供了動力，但台灣海峽上波濤洶湧的黑水溝，卻對大陸上的住民航向台灣形成了阻力。因此四百年之前，台灣仍保存了蓬萊仙境般的原始風貌。 　　直到十七世紀初，有「歐洲馬車夫」之稱的荷蘭人為謀求商貿之利，組成東印度公司，派遣龐大的船隊來到遠東。一六二四年，荷蘭東印度公司以大員 (台南安平) 為轉運站，開展東亞的貿易網絡，不但將台灣推向世界歷史的舞台，也大量招攬漢人來台開墾，為台灣納入漢文化圈奠下了堅實的基礎。 　　過去台灣的漢人，常感嘆台灣因地處中原文化的邊陲地帶，為上國神京之封建王朝所忽視，卻很少就地理與生態上的特性，以及更加廣闊的東亞海洋文化歷史，思考台灣特有的文化發展面貌，進而建構出屬於黑潮的海洋文化意含。 　　在波濤壯闊的黑潮洋流中，蓬萊子民的先祖，不論是來自南島，還是中國大陸，絕大多數都是乘船渡海而來。引導台灣進入歷史舞台的最重要交通工具，也非舟船莫屬；影響台灣歷史走向之重大事件，更無不與舟船相伴相生。 是孤懸海外，還是海上通衢 　　台灣所處之地理環境，以大陸的角度而言是孤懸海外，但對擅長航海的南島民族而言，則是海上交通的要衝，所以整個南島民族所覆蓋的地區，沒有一個地方像台灣一樣，擁有如此複雜與多元的南島文化樣貌。孤懸海外也好、交通要衝也好，端視其對造船與航海技術掌握之程度而言。 　　自新石器時代迄今，一波又一波渡海而來的南島民族，推動了台灣歷史的發展，而南島民族多采多姿的舟楫則是推動台灣歷史發展的重要載體之一。可惜的是除了蘭嶼達悟族的拼板舟之外，散布於東南亞與大洋洲的邊架艇，不但現在已無人在台灣看過，連歷史文獻的記載也是語焉不詳，無法證明邊架艇曾在台灣確實存在這對台灣在論述自身所蘊含的南島民族文化時，不能不說是一大缺憾。因為對南島民族而言，邊架艇可說是南島民族文化最重要的象徵之一。 　　由於文獻之不足，使得我們在追尋與重建台灣有關南島民族舟楫樣貌時，遭遇到重重的困難。例如，艋舺是早期台灣北部原住民普遍使用的小型舟楫，在清代有關台北盆地的文獻中，出現的頻率相當高，但也只流於文字上的描述，連日據時代幾個知名的日本人類學者也從未留下一張照片或圖像，明確的說明艋舺的真實相貌。民族學者凌純聲在其著作中主張應該是一種邊架艇。但其論述只停留在根據文獻，所作的推斷，並無實質的證據，可以證明﹁海蟒甲﹂是一種邊架艇。 　　為此，我們根據日本探險家在日據初期拍攝的幾張模糊不清的影像，確認了傳說中「艋舺」的真實樣貌，這是歷史上的第一次，算是本書對台灣南島海洋文化致上的一份最高獻禮。 　　雖然南島文化是台灣最古老的文化底蘊之一，但如今影響台灣最重要的、也是現今台灣的主流文化形態，仍是以漢文化為主，所以探討和台灣歷史發展有關的船舶，呈現海洋與臺灣互動的關係，中國帆船是絕對不能被忽略的要角。 　　中國帆船在十六世紀之前，一直是世界上技術最先進的的船舶之一。尾舵、水密隔艙與羅盤的首創使用，為世界航海學術界所公認。事實上，由於中國幅員廣大、地理樣貌的多元性，先民早已根據不同的需求，發展出功能各異、形式不一的河舟與海舶。古代中國的造船工藝師在歷史上至少已發展出沙船、烏船、蜑船、福船與廣船等五大船系。 　　十五世紀規模空前的鄭和七下西洋，可說是中國帆船發展史上一次盛大的成果展示。遺憾的是，鄭和船隊之組成與各式船舶之形制，由於檔案資料早在明代便被官方刻意焚毀，因此鄭和艦隊船舶的真實面貌，至今仍是學者探討的未解之謎。 戎克船是啥米碗糕？ 　　正是因為史料的欠缺以及研究的不足，長期以來，國人對中國帆船的認識，不是過度的高估，便是極度的輕忽，往往只根據古籍上的片段之詞，就將鄭和下西洋的寶船描繪成排水量達數千噸，乃至上萬噸的巨舶，完全罔顧科學上的原理原則。 　　另一方面又隨著日本學界將中國帆船稱為戎克船。戎克是從junk一詞音譯而來。西方人東來之初，將東亞、東南亞甚至印度的船隻泛稱為junk，因此junk並非一個意旨明確的名詞。 　　其實，日本早期泛稱中國帆船為「唐船」，由於仰慕中國帆船之巨大與造船技術優異，唐船一直是早期日本繪畫的重要題材。如今這些繪畫都成了研究中國帆船十分重要的文獻。但明治維新之後，日本以西方為模仿對象，捨棄「唐船」之稱，改以junk之音譯「戎克」一詞稱呼中國帆船。這其實是日本學者出於既自卑又企圖藉以羞辱文化母國的陰暗心態。 　　目前，國內外學者多數傾向於認為junk是源自閩南語「船」的發音。這種論述，除了根據發音接近之外，歷史上的現實也極容易解釋。 　　十五、六世紀西人東來之時，馬六甲以東盡是中國帆船的天下，而且中國船員及商人大多為閩南籍，西方人因此以船的閩南語發音zhung稱呼中國帆船也是極其自然的事。探討junk一詞之源，不但可以了解早期中國帆船在東南亞活動的歷史，也可說明閩南人至今在商貿上稱雄東南亞的現象。 　　十七世紀，由於歷經明代長達兩百年嚴酷的海禁政策，閩南的造船業在中國古代舟楫發展史上已屬末世，所以閩南人當時進行海上貿易所使用之海舶，無論是噸位還是造船技術都已呈現退化狀態。反之，東來的荷蘭人在獲利驚人的海外貿易驅動下之，造船業大肆發展，不論噸位、造船與航海技術均已超過當時的中國帆船。 閩南人因福船而稱霸西太平洋 　　但是，歷史上活躍於海上的閩粵商民，在朝廷違反世界潮流的海禁政策威逼之下，不肯坐以待斃，或亡命海上劫貨掠財，或走私異域，未嘗斷絕海外貿易之傳統。 　　十七世紀初，荷蘭東印度公司抵達台海之時，閩南海上強人鄭芝龍成功的整合閩粵的海上勢力，一面和執行海禁政策的官軍對抗，一面與荷、西殖民勢力爭奪海上貿易之主導權。最後，鄭芝龍船隊在漳州海面一舉擊潰福建水師與荷蘭東印度公司艦隊的聯合圍剿，成為東亞海上的霸主，從而獲得福建官方的招安，與荷蘭人的臣服。之後數十年間，鄭氏家族牢牢的掌控了西太平洋，從日本長崎到印尼巴達維亞的貿易主導權，成為當時最強大的海上勢力。 　　近年台灣各界在海洋文化的議題上，有意無意間，突顯了荷蘭東印度公司所扮演的角色。事實上荷蘭東印度公司之所以能順利進駐台南安平，並在中、日、台的三角海上貿易上獲得巨大的利潤，都是在鄭氏家族主導的閩南集團授權下進行的。所以說，如果荷蘭東印度公司是使台灣登上世界舞台的積極力量，那麼主導力量則在於鄭氏家族所領導的閩南集團。反之，荷蘭東印度公司後來被迫退出台灣，也更證明了當時閩南集團之強大，與絕對的主導力量。 　　如今，除了少數歷史遺跡，荷蘭人在文化與生活上，對台灣幾乎沒有留下任何影響，更說明了除了轉口貿易，荷蘭對台灣並沒有進行積極的參與和改造。也正是由於當時閩南集團所擁有的主導力量，在荷蘭人離開之後，台灣立即全面的走向閩南化的道路。 　　其實閩南人不僅僅移民台灣，整個中國的東南沿海，從浙江到海南島，甚至整個東南亞和日本長崎都有閩南人的移民據點。整個十七世紀，閩南人之所以能縱橫西太平洋水域、主導海上貿易，一句話，在於掌握了先進的造船技術。 　　唐末以降，大陸東南海岸的海上貿易逐漸開展，到了宋元時代，達到高峰。此時閩南泉州發展成為世界上貿易規模最大的海港，造船業也隨之成長。泉州的造船業除了繼承中國傳統的造船技術菁華外，又從阿拉伯商船那兒，學習到歐洲與印度的造船特長，使得泉州的造船技術獲得更進一步的發展，「福船」便是閩南造船業綜合中西造船技術之長而誕生的代表性產物。 　　從明末到光復初期，五百年間，福船是往來兩岸，輸送人貨、海上衝突，最主要的交通工具與海戰利器。直到一九四九年後，兩岸往來斷絕，福船才消失於台灣的海岸。鄭芝龍領導的閩南集團，之所以能縱橫西太平洋，便得力於福船的優越性能。台灣的開發，福船扮演了非常關鍵的角色，所以是本書介紹的重點。 海洋使我們結合在一起 　　拙於航海的人們視海洋為天塹，擅長駕舟的民族則以海洋為通衢。一九八六年獨立的密克羅尼西亞聯邦，其憲法如此定義海洋：「海洋使我們結合在一起，而不是分開我們」。台灣島上的黑潮子民，是否有如此之見識與胸襟呢？ 　　海上之交通是台灣歷史發展的重要內容與特色。歷史上，台灣舟楫的榮枯與演進，顯著的影響著台灣住民在遷徙拓殖、文化交流、海上交通貿易、海洋資源利用以及海權擴張的能力。 　　千百年來，臺灣的發展歷經南島原住民族、漢民族及西方洋人及東方日本人之浸染與影響，多元化之程度令人稱奇。然而現代台灣子民對周邊海洋之探索，和對舟船的認識，卻是嚴重的欠缺，甚至幾乎近於空白的程度。 　　本書整合歷史文獻、文人札記、外國資料，進一步篩選、彙整與釐清，呈現船舶與台灣歷史的關係，並描繪了台灣步入世界舞台的背景，可以說是一部「船與海洋臺灣的故事集」。 　　海洋台灣的探索是黑潮洋流留給海洋子民的嚴肅課題，本書期能對台灣走向新的海洋文化提供助力。這不僅是回顧，更是前瞻的探索。

中國帆船的起源與發展 　　西元一三四一年，伊斯蘭世界最偉大的旅行家、外交家依邦‧巴圖塔(Ibnattuta)，接受印度伊斯蘭的統治者穆漢默德‧圖格拉(MuhammadTughlug)的任命，率領使節團和元順帝的使者一道前往中國。 　　第二年的三月，巴圖塔率領的使節團從印度西岸的港口加爾各答登上一艘中國大帆船，航向中國。不料，才離開加爾各答沒多久，便遇上大風暴，同行的其他船隻全數沉沒，巴圖塔歷經艱辛，直到一三四六年才抵達泉州。他在泉州、福州、杭州等地遇到無數的穆斯林舊識、同胞，其中一人在印度德里時還借過錢給他。 　　一三五六年在摩洛哥國王的授意下，由依邦‧尤載(IbnJuzayy)執筆根據巴圖塔的口述，完成了一部記錄他一生旅行經歷的遊記《TheRihla》。 十四世紀的豪華郵輪 　　巴圖塔抵達中國的時間略晚於馬可波羅，或許因為他是阿拉伯人，名氣不如馬可波羅來的大，中國知道他的人也比較少。不過，和馬可波羅遊記一樣，巴圖塔遊記描述的中國也是一個豐饒的國度。 　　根據這本遊記的記述，巴圖塔在加爾各答登船時，他曾看見十餘艘中國大帆船停泊在港內。這些船隻最大的可容納千餘人，甲板多達五層，甚至還有附設廁所的個人套間，巨大、豪華程度令人不敢置信，猶如一艘十四世紀的豪華郵輪。 　　相較之下，五百年後第一艘抵達英國的中式帆船「耆英號」就顯得有些小兒科了。根據當時英國媒體的報導，耆英號原本是一艘航行於廣東與東南亞之間的商船，全長約四十八公尺，寬十公尺，主桅高十九公尺，尾舵可以升降，最低可至水線下七‧三公尺，載重約八百噸。 　　西方世界有關船舶史的書籍，幾乎口徑一致的認為中式帆船近五百年來沒有甚麼變化。如果拿巴圖塔遊記中描述的中國帆船和耆英號相比，西方學者的說法可能還過於保守。五百年來，中國帆船不論是噸位還是造船技術，其實已處於倒退的狀態。 　　一八四六年十二月，耆英號在英國籍船長凱勒特中校(CharlesAflredKellett)領導下，四十二名中、英籍船員共同操作，由香港出發，穿越印度洋，繞過好望角，再橫越大西洋，於一八四七年七月抵達紐約。耆英號創下中式帆船橫跨印度、大西洋的記錄，至今仍未被其他中式帆船打破。 　　耆英號後來又從波士頓橫跨大西洋抵達倫敦，其間只花了二十一天，比當時最先進的蒸氣動力輪船用的時間還少。航行途中耆英號曾遭遇強烈的風暴，卻能安然抵達目的地，證明中式帆船優越的遠航性能。耆英號到達倫敦後，引起極大的轟動，甚至維多利亞女也曾登船參觀，英國政府為此還發行過紀念幣。 　　不足五十公尺長的耆英號尚且引起如此巨大的轟動，如果英國人看到五百年前巴圖塔搭乘的千人大帆船又會是何等的驚訝？當然耆英號在倫敦引起的風潮，並非中國帆船比當時的英國帆船還先進，還巨大。除了異國風情之外，應該還有其他的原因。 　　耆英是簽下中英南京條約的中方全權代表，當時已是兩廣總督，他的談判對手樸鼎查也成為英國派駐香港的第一任總督。英國人將這艘中式大帆船取名為耆英號，是為了巴結兩廣總督耆英，希望他支持香港的貿易。 　　當時鴉片戰爭才過不久，英國還沉浸在有史以來，西方世界第一次戰勝中國的不敢置信的喜悅之中，英國人心理的底層未必沒有拿耆英號代替耆英，親自登門謝罪的想像。後來，耆英因為被查出隱匿部分中英南京和約的談判內容，被咸豐皇帝賜死。 　　耆英號雖然是一艘商船，但和當時中國的水師戰船也沒甚麼兩樣，性能甚至更為優越。英國人想透過耆英號，深入了解中國戰船的結構與性能。兩年後，耆英號果然被英軍方拆解成碎片。 戎克船不是恰當的稱呼 　　西方許多船舶歷史的專著，提到中式帆船時，內容不過寥寥兩、三頁。他們共同的說法是，中式帆船已經五百年沒有變化。當然這種說法並不可靠，即使他們對中國帆船的稱呼，Junk，其定義也是含混不清的。 　　Junk雖然已成了西方世界對中式帆船約定俗成的稱呼，但其意涵並不明確。有時候，連東南亞、印度的傳統帆船也被稱為Junk。近代日本學者企圖「脫亞入歐」，鄙視和中國有關的事務，故意忽略「唐船」的傳統稱呼，將Junk音譯為戎克船，以此稱呼中國帆船。現在國人不明所以，也跟著日本人如此稱呼，實在令人遺憾。 　　中式帆船依造型結構，可區分為沙船、鳥船、福船………。依地域分有綠頭船、紅頭船、白頭船………。閩南語的稱呼更是品類繁多，如繒仔船、花屁股、倚邊、紅頭仔、舺板、舢仔等等，不一而足。如果是總稱，華舶或中式帆船，都比Junk、戎克船來的恰當。 　　和Junk一詞不明確的意涵一樣，中式帆船的起源與發展，至今仍存在著許多未知的部分。 中式帆船的起源 　　英國著名的船舶歷史學家烏斯特(G.R.G.Worcester)在其巨著《長江的帆船與舢舨》中提到：「我們還無法清楚的了解，中國究竟是在甚麼時候，開始建造遠洋帆船。」 　　為了破解中式帆船起源之迷，宋元沈船的考古調查，吸引了許多學者的注意力。前幾年大陸政府花費鉅資從南海海底，連船帶貨以及沈澱物，完整的打撈一艘駛往東南亞從事貿易的南宋沈船，並為它建造了一座專屬的博物館。或許此次打撈，能為華舶的認識，提供更新、更多的發現。 　　大陸學者陳希育在其著作《中國帆船與海外貿易》，一開頭就寫道：「學術界對於早期中國帆船及其遠洋航海的歷史………，往往過高的肯定了它的成就，從而忽視了其侷限性。在全面深入的考定、研究中國帆船的主要歷史事實、並且把它同印度船、阿拉伯船的航海作比較之後、我們並不容樂觀…………」 　　所謂早期，指的是唐代之前。陳希育認為唐代之前，中國帆船與遠洋航海事業遲遲不能發展起來，最主要的原因是封建王朝對民間的造船與海外貿易採取壓制的政策。 　　中國古代帝王之所以不願意百姓從事海外貿易，道理其實很簡單。一個民間傳說或許可以說明封建帝王的心態。 　　傳說，明朝開國皇帝朱洪武，建都南京，江南巨富沈萬三捐資興建京師城牆三分之一，並犒勞軍隊大筆餉銀，朱洪武非但不感念其忠君愛國，反而羅致罪名，將他抄家，闔族發配邊疆「勞改」。後來發現沈萬三之所以致富，是因為從事海外貿易的原故，朱洪武便下令嚴格執行海禁，不允許百姓出海經商。 　　富可敵國就是沈萬三的原罪，海外貿易不但可成巨富，還有裡通國外之嫌，海舶配備武器便成了戰船，當然也在禁止之列。 　　雖然歷代封建王朝對百姓出海貿易充滿疑慮，常常禁止民間建造大型海舶，可是因為內河航行與軍隊作戰的需要，所以早期中國在船舶上也有一定程度的發展。陳希育歸結早期中國官方的船舶型態，有三個特點： 　　一、因為中國河川湖泊眾多，所以河船比海船發達。 二、因為戰爭不斷，所以戰船重於民船。 三、因為常常禁止百姓出海，所以官方長期壟斷造船。 　　中國是個幅員廣大、資源蘊藏雄厚的國家。即使在如此不利的情況下，船舶工藝仍有一定的進步。最晚到了漢代，中國帆船已經出現橫隔艙板和中央尾舵。尾舵與水密隔艙是中國造船工藝對世界船藝發展兩項重要的貢獻。 中國造船工匠的偉大創造 　　從已出土的材料，可以確定漢代船舶的兩舷都有凸出的橫樑。橫隔艙板的設置，大大加強船體結構的力度，可以抵抗強浪的沖擊，這點對遠洋海舶的航行安全是十分重要。 　　英國學者李約瑟認為早期中國船舶之所以沒有使用龍骨，而以橫隔艙板加強船身的結構，是出於對竹子的模仿。在他看來中國傳統舟船的船身，像是數節剖開的竹子。 　　至於早期的橫隔艙是否等於水密隔艙，目前還很難判斷。但可以確定的是，最遲到了唐朝，中國帆船已有水密隔艙的設置。 　　早期的船舶，推進和方向的控制就靠槳與櫓、槁竿等。後來船槳逐漸分化為兩種。一種專門用來推進，另一種用來控制方向，叫舵槳或托槳舵，尾托槳。從已出土的西漢墓葬船舶模型，可確認當時已有舵槳。但舵槳在風浪較大或水道狹隘的地方，使用起來並不方便，於是將舵槳增寬並設置在船尾中央的想法就出現了。最晚到了東漢，中國船舶上出現尾舵，這對世界船藝的發展是一大貢獻。阿拉伯船到了西元十世紀才使用尾舵，歐洲則更晚。 　　漢代的海舶究竟有多大？根據《史記》的記載，三十噸是漢代對商船課稅的最低標準，所以漢代海舶的總排水量至少超過三十噸。但是秦漢時代，中國的造船事業並沒有太突出的表現。到了隋唐時代，中亞地區戰亂頻頻，陸上絲路經常受阻，海上絲路因而興起，連帶的的造船技術透過交流與學習也進入了成熟階段。當時海港、造船廠已遍佈中國大陸的東南海岸線上。 　　隋唐時代船舶工藝發展的很快，較突出的特點是使用釘榫連接船板，而且採用的是鐵釘。使用鐵釘連接船板，船體結構較為牢固，但如果沒有較好的捻縫技術隔絕海水，鐵釘很快會被海水腐蝕，船體隨之散裂，對航行的安全形成巨大的威脅。隋唐時代，中國的造船工匠將桐油、蠔殼灰、竹絲混合成一種可靠的防水止漏填充物，成功的隔絕了海水對鐵釘的鏽蝕，再加上細緻的捻縫工藝，終於解決了這個造船工藝史的巨大難題。 　　印度和阿拉伯船隻因為沒這種技術，只能用木、竹釘、椰絲和柏油，用繫捆的方式固定船板，所以船體結構強度較差，船隻無法朝大型化發展有限。隋唐時代的中國船舶因為捻縫技術的發展，船體得已朝大型化發展，最大的商船，載重可能接近萬石，相當於五百噸級的大型帆船。 　　另外，水密隔艙的設置，也是中國造船工藝的一大發明。所謂水密隔艙，是用木板拼合成隔艙板將全船隔成數個互不相通的艙間。一旦某個地方破損進水，不會影響全船的安全。這是船舶工藝史上劃時代的進步，影響十分深遠。從出土的唐代船舶，證明當時的船隻已有水密隔艙的設置。 　　造船技術的進步對遠航自然是有很大幫助。唐代，賈耽於西元八○五年完成的《四夷道》，詳細記錄了廣州與波斯灣之間的地名，以及個別海港之間航行所需的時間。這充分顯示了中國帆船遠航的能力。 　　當然也說明了當時中國與東南亞，印度與阿拉伯之間頻繁的商貿關係。 國勢衰弱反而迎來海外貿易的盛況 　　中國海外貿易真正的發展是在唐代中期以後。安史之亂使得唐朝元氣大傷，中央政府威信掃地，漸漸失去對地方的控制。禁止民間海外貿易的政策與命令，已經無法有效的貫徹，所以民間的商船便紛紛跨海到日本、甚至阿拉伯從事貿易。 　　說來十分弔詭，中國海外貿易與造船業的發展，往往得益於中央政府的衰弱，與時局的動盪。例如海外貿易最發達的南宋，也是中國國勢最衰弱的時代。唐代中期之後逐漸發展起來的海外貿易，為宋元時代奠下良好的基礎。

作者：曾樹銘、陸傳傑 出版社：遠足文化 書系：遠足台灣 出版日期：2013-04-03 ISBN：9789865967833 城邦書號：A6800437 規格：精裝 / 彩色 / 192頁 / 18cm×25cm